Funcionamiento bomba de Freno Doble Circuito

funcionamiento bomba de freno doble circuito

Funcionamiento bomba de freno doble circuito.Circuitos, frenos, controles, cajas de cambios y frenos de los condensadores

Funcionamiento bomba de freno de doble circuito

Circuitos de frenado

De acuerdo con los requisitos aplicables a cada vehículo que necesite dos sistemas de frenado acoplados independientes; uno de ellos, el servicio de circuito principal, deberá ser capaz de parar, el vehículo en movimiento por el conductor y el otro circuito, aux, se utilizará para bloquear las ruedas cuando el coche esté estacionado.

Cilindro de freno principal

El circuito principal se accionará mediante un control del pedal situado en el interior del compartimento de la bola, que transferirá la fuerza ejercida por el conductor sobre los dispositivos de frenado de las ruedas. La transmisión de tensión se realiza mediante un circuito hidráulico o neumático, utilizando la energía transmitida por estos líquidos por un sistema de multiplicador de tensión para llegar a las ruedas con la fuerza necesaria para detener el vehículo.

Circuito, frenos aux

El circuito auxiliar consiste en un freno mecánico, un freno de mano Accionado desde el interior del vehículo de manera que las ruedas estén bloqueadas tras el mando para evitar que se deslice.
Este mecanismo se aplica normalmente a las ruedas traseras.

Freno Auxiliar Adicional

Se instalan normalmente en vehículos pesados de gran tonelaje, se instala un tercer freno de apoyo, cuya función es trabajar juntos y actuar juntos, evitar el circuito, determinados momentos que se ven afectados por el uso continuo, los frenos, especialmente cuando son más necesarios.
Esto incluye el freno eléctrico utilizado en la transmisión del vehículo y que, a voluntad del conductor, es accionado por un mando al alcance del volante o del mando. El funcionamiento de este freno impide que el circuito principal se utilice de forma permanente, evitando así un desgaste excesivo de los ferodos que reduzca el rendimiento del freno.

Si nos centramos en el circuito principal, podemos distinguir diferentes configuraciones. La legislación establece que los frenos principales deben instalarse con dos circuitos.
De acuerdo con los requisitos DIN 74000, existen cinco posibilidades de configurar los circuitos de frenado en un vehículo. A tal fin, los circuitos de frenado se distinguirán mediante letras: las distribuciones se denominarán: II, X, HI, LL y HH.
La forma de las letras es similar a la de los tubos en el conducto entre el cilindro principal y los frenos de las ruedas.
De estas cinco posibilidades de distribución de los circuitos de frenado, las más utilizadas son II y X, que requieren un mínimo de tuberías rígidas, tubos flexibles, conexiones separables y juntas estáticas o dinámicas. Por lo tanto, el riesgo de avería en cada uno de los dos circuitos de frenado es tan bajo como en un sistema de frenado de un circuito. En caso de fallo de un circuito o de un freno debido a una sobrecarga térmica de una rueda, son especialmente críticas las distribuciones HI, LL y HH, ya que un fallo de ambos circuitos de frenado en una rueda puede provocar un fallo total del freno.

Con el fin de cumplir los requisitos legales relativos a la eficacia del freno de socorro, los vehículos cargados principalmente en la parte delantera estarán equipados con la distribución X.La distribución II es especialmente adecuada para los turismos cargados en la parte trasera.

Distribución " II"
Eje delantero / Eje trasero: un circuito de frenado (1) actúa sobre el eje delantero y el otro círculo (2) sobre el eje trasero.

Distribución " X"
Distribución diagonal: cada circuito de frenado actúa diagonalmente opuesta a una rueda delantera y a la rueda trasera.

Distribución""
Eje delantero y eje trasero / Eje delantero: un freno actúa sobre los ejes delantero y trasero y el otro sólo sobre el eje delantero.

Distribución " LL"
El eje delantero y el eje trasero/delantero y la rueda trasera de cada flujo de frenado actúan sobre el eje delantero y la rueda trasera.

Distribución " HH""
Eje delantero y eje trasero / Eje delantero y eje trasero. Cada circuito de frenado actúa en el eje delantero y en el eje trasero.

Sistema de frenado

Modos de funcionamiento del sistema de frenado
Si un sistema de frenado es accionado total o parcialmente por la fuerza muscular del conductor o totalmente sin ella, podemos distinguir tres tipos:::

Sistema de frenado con fuerza muscular

Sistema freno auxiliar
Sistema De Frenado De Fuerza Extranjera
Sistema de frenado con fuerza muscular
Los turismos y las motos utilizados en este sistema de frenado y la fuerza muscular aplicada al pedal de freno o a la palanca de freno de mano se transmiten mecánicamente (mediante transmisión por varillas o cables) o mediante frenos hidráulicos. La energía utilizada para generar la fuerza de frenado procede exclusivamente de la fuerza física del conductor.

Sistema freno auxiliar

En la actualidad, este sistema se utiliza con mayor frecuencia en los turismos y los vehículos comerciales ligeros. La fuerza muscular del conductor es aumentada por la fuerza auxiliar de un servofreno. El aumento de la fuerza muscular se transmite hidráulicamente a los frenos de las ruedas.

Sistema De Frenado De Fuerza Extranjera

El sistema de frenado por tracción utilizado normalmente en los vehículos comerciales se utiliza aisladamente en los vehículos de turismo grandes con ABS integrados.
El freno de servicio de este sistema se accionará exclusivamente con fuerza exterior.
El sistema funciona con energía hidráulica (basada en la presión de un líquido) y transmisión hidráulica. El líquido de frenos se almacenará en depósitos de energía (acumuladores hidráulicos).
Una bomba hidráulica produce la presión hidráulica que se mantiene constantemente en equilibrio con la presión del gas en el dispositivo de acumulación de energía. Un regulador de presión accionará la bomba hidráulica en el vacío una vez alcanzada la presión máxima.
Dado que el líquido de frenos es prácticamente incomprensible, pequeñas cantidades de líquido de freno pueden transferir altas presiones de frenado.


En los coches viejos,el sistema de frenado era mecánico. Sus grandes desventajas (lentitud en la transferencia de esfuerzos, complejidad de los mecanismos, gran esfuerzo, dificultades de equilibrio y frecuentes disfunciones) llevaron a su desaparición hace algunos años. No obstante, seguirán utilizándose en los sistemas de accionamiento de los frenos de mano o como freno de estacionamiento.
El sistema de control hidráulico es el sistema que se utiliza en todos los coches desde hace muchos años.
El control hidráulico se basa en el hecho de que los líquidos son prácticamente ininteligibles y de que, según el principio Pascal, la presión se transfiere totalmente en todas las direcciones a un punto de una masa líquida.
En la figura inferior, la disposición de los elementos muestra un sistema de frenado hidráulico, consistente en un cilindro maestro, que produce una presión sobre el líquido que pasa por el circuito tras un receptor o slave cilíndrico, desplazado a través de un pistón, unas cuantas zapatas de freno, generalmente contra el tambor.

Cuando el conductor pise el pedal del freno, se presionará el pistón del cilindro principal que, a través del desagüe, empuja el líquido al cilindro de la rueda y allí mueve los pistones para aplicar las zapatas al tambor. Una vez alcanzado este objetivo, cualquier otra fuerza del conductor sobre el pedal de freno dará lugar a un aumento de la presión en el circuito hidráulico, que hará que las zapatas de freno se concentren más en el tambor.

Elementos principales de un mando de frenado hidráulico:


  • Depósitos de líquido de frenos
  • Cilindro o bomba principal
  • Interruptores de las luces de frenado
  • Tuberías para líquidos
  • Líquido de frenos
  • Cilindros o bombillas de freno
  • Pedal del freno y sus articulaciones
  • Amplificadores de fuerza de frenado
  • Cilindro principal o bomba de freno

Este elemento es uno de los elementos principales del sistema de frenado hidráulico, ya que es responsable de la generación de la presión que debe aplicarse a los pistones y cilindros de freno.
La bomba de freno, consistente en un cilindro (1), las aberturas de entrada y salida de líquido, en las que se mueve un pistón (2) con una junta (3), Presiona el interior impermeable del cilindro y aprieta la varilla (4) al freno. Antes del matraz, se colocarán la copela (5), la pluma (6), que mantendrá en reposo el matraz, y la válvula (7), que regulará la presión de salida del líquido. El componente está cerrado con un anillo de caucho y un fiador elástico (10) que impiden que el pistón salga del componente.
El pistón (4) puede accionarse directamente desde el pedal del freno (como se muestra en la figura) o desde un servofreno si el sistema ya lo ha instalado.
El recipiente del líquido de frenos puede estar separado del cilindro principal o formar un cuerpo con él. El recipiente suele llevar marcas de referencia que indican la cantidad máxima y mínima de líquido. En el tapón de llenado hay una pequeña válvula o sólo un agujero que permite la comunicación con el exterior, de modo que la presión interior siempre es la atmosférica.

Funcionamiento de un cilindro principal con un pistón

En su posición de reposo, el émbolo pasa por la pluma hacia la izquierda y el interior del recinto está lleno de líquido del recipiente que entra por (A) en las cámaras (B) y (C).Cuando se pisa el pedal de freno, la palanca mueve el vástago (4), que a su vez empuja el pistón (2) hacia delante, comprime el líquido en la cámara (C) y sale bajo presión a través de las aberturas de la válvula (7) hacia los tubos (D) que dirigen el líquido a los cilindros y ejercen presión sobre (E) para cerrar el interruptor de la luz de freno.
Cuando se levanta el pie del pedal, el pistón (2) vuelve a su posición inicial por la acción del muelle (6) y el interior del cilindro (C) se llena con el fluido contenido en los tubos debido al vacío generado por el pistón en su retroceso.
Si el líquido de los tubos no vuelve a la bomba con la suficiente rapidez o en la cantidad correcta, el vacío interno hace que la junta (5) se doble hacia el interior en sus bordes, de modo que el líquido de la cámara (B) pueda fluir a través de los orificios del pistón, llenando el vacío interno. De esta manera, el líquido en la bomba se compensa incluso si hay una pérdida de líquido en las tuberías.
El orificio de llenado también sirve para compensar la dilatación del líquido cuando se calientan los frenos y para volver al depósito a través de ellos.

Funcionamiento de un cilindro maestro de doble pistón (bomba tándem)

Para solucionar el problema de las fugas de líquido en el circuito de frenos que podrían inutilizar el sistema de frenos, se han diseñado circuitos de frenos independientes, generalmente compuestos por dos circuitos hidráulicos independientes que accionan los frenos delanteros y traseros por separado. Si hay una fuga en un circuito, el otro circuito permanece operativo. Los circuitos de freno también pueden ser dispuestos en forma de "X" (rueda delantera izquierda con rueda trasera derecha y el otro circuito con los otros dos).

En ambos casos, un doble circuito de frenado independiente requiere una bomba doble o en tándem compuesta por un cilindro que aloja los pistones (7) y (9), este último, llamado primario, se activa directamente por el pedal de freno, mientras que el secundario (7) se activa por la acción del muelle (8) y la presión generada en la cámara (3). Los dos pistones se conectan mediante el interruptor deslizante (13), que se detiene desde una determinada posición de carrera del pistón primario y hace necesario moverlo simultáneamente al pistón secundario. La posición de reposo se determina en el pistón secundario (7) mediante el tornillo de tope (10) y en el pistón primario (9) mediante el accesorio trasero (14), similar a una bomba convencional.

El líquido pasa del depósito de líquido de frenos a través de los canales (2) y (4) a los cuerpos de la bomba (1) y (3), y a los canales (12) para las ruedas delanteras y (11) para las ruedas traseras o para los dos circuitos conectados en cualquier otra posición.

Cuando el conductor pisa el pedal de freno, el pistón (9) se desplaza hacia la izquierda y comprime el líquido en el cuerpo de la bomba (3). La presión obtenida se transmite a través de (12) a las ruedas delanteras y simultáneamente empuja el pistón (7) hacia la izquierda, que comprime el líquido del cuerpo de la bomba (1) y recibe en él una presión ejercida por (11) sobre las ruedas traseras.

Como se puede ver en el diagrama, esta doble bomba corresponde a dos bombas simples, ya que cada cuerpo tiene su propio pistón, copas, resorte, orificio de igualación, etc., como una sola bomba; sin embargo, tiene la ventaja de que en caso de fugas en uno de los circuitos, el otro sigue funcionando. Si la fuga se produce en el circuito de la rueda delantera, aunque el pistón (9) se mueva, no se genera presión en la carcasa de la bomba (3) y, por lo tanto, los frenos delanteros no actúan; sin embargo, el pistón (7) es presionado en principio por el muelle (8) y lo desplaza más tarde, cuando el pistón (9) lo toca en su capacidad cúbica, creando un poco más presión en la carcasa de la bomba (1) que se transfiere a los frenos traseros. Si la fuga se produce en este circuito, el desplazamiento del pistón (9) generaría una presión en la cámara primaria (3) que se transferiría a los frenos delanteros, mientras que esta misma presión presionaría el pistón (7) hasta el final de su recorrido (porque no hay resistencia porque hay una fuga), sin generar presión en el cuerpo de la bomba (1) para que los frenos traseros no actúen.
Dado que las bombas tándem disponen de dos cámaras de presión independientes, el pistón secundario (7) está equipado con dos juntas (5) opuestas entre sí. La primera asegura la estanqueidad de la cámara de equilibrado secundaria (detrás de la cúpula principal), mientras que la segunda asegura la estanqueidad de la cámara de presión primaria (3).

En algunos modelos de bomba, la salida de líquido para controlar los frenos traseros está equipada con una "válvula de presión residual" que sirve para retener una pequeña parte del líquido en la bomba.