Sensor de Presión de Sobrealimentación del Turbocompresor

Sensor de presión de sobrealimentación del turbocompresor.Turbo: ¿qué es exactamente y cómo funciona?

Sensor de Presión de Sobrealimentación del Turbocompresor


Qué es Turbo? Turbo es un sistema de impulso de motores que pasó de la industria de la aviación a un automóvil en los años setenta. Hay otras alternativas a Turbo. Sigue leyendo para conocerlos.

 

La potencia que es capaz de generar el motor depende principalmente de la cantidad de oxígeno que es capaz de reaccionar con el combustible, por lo que cuanto más aire es capaz de" bombear " la mecánica, más fuerza tiene. Hay dos maneras de conseguirlo en el motor entre una gran cantidad de aire: aumentar el volumen interno, por lo que es adecuado tanto como sea posible o comprimir el aire, por lo que puede entrar mucho en un pequeño volumen. Esta Última alternativa es lo que se conoce como "presión" y se logra mediante la compresión de aire antes de ponerlo en los cilindros. Para ello se utilizan varios dispositivos, el Turbo más utilizado.

En la mecánica diesel que funciona con el exceso de aire por definición, Turbo es ampliamente utilizado durante décadas, de hecho, no hay ningún modelo en el mercado que incluya la motorización diesel atmosférica (sin Turbo). Sin embargo, en motores de Gasolina o gas, el uso de impulso no era muy común, permaneciendo reservado para modelos o marcas de alto rendimiento, como Saab, que siempre apostaron por motores pequeños pero de alto rendimiento, que ahora se denominan"downsizing".

Tipos de sobrealimentación: compresores volumétricos y turbinas



Hay varias formas de comprimir el aire, y en el automóvil se han utilizado casi desde el comienzo de los tiempos. Incluso en la primera década del siglo XX había modelos de competiciones de mecánica sobrealimentado. Mercedes-Benz fue una de las marcas que utilizaron este tipo de motores en sus modelos más potentes.

Compresor de pistón: funciona principalmente como el motor sólo sin la quema de combustible, su misión esbomba airless. Se utilizó en los autos de carreras de principios del siglo y se adjuntó directamente al cigüeñal. Eran pesados y se desgastaban mucho, además de que, aunque aumentaban la potencia, absorbían mucha energía del motor para moverlos.Eaton Roots loble Compressor: estos son dos reductores de forma especial (similar al tornillo) que giran en direcciones opuestas, apretando el aire entre ellos. Su ventaja es que trabajan sin carga y proporcionan presión instantánea. Sus desventajas son el precio, el peso, el ruido, y aunque aumentan la potencia del motor, también roban la energía de la mecánica porque giran con la correa del cigüeñal.Turbo tardó más en implantarse debido a la mayor complejidad del control de presión. No sería hasta que Saab inventó el sistema APC (que adapta instantáneamente la presión de Turbo a parámetros como la calidad de la Gasolina, la presión atmosférica, la temperatura...) que se podría controlar eficazmente la presión de impulso.Compresor volumétrico G: los dos elementos del fregadero giran dentro de la carcasa para que contraigan el aire. También gira solidariamente con el cigüeñal. Utilizó Volkswagen en modelos como Golf y Corrado G60, Golf Rally o Polo G40. Su ventaja es que proporciona un par de ralentí, mientras que la fiabilidad y el precio eran sus principales desventaja.

Historia de Turbo: desde la aviación hasta el automóvil



A medida que los aviones alcanzaron alturas más altas, se enfrentaron a un problema técnico grave y los motores perdieron mucha potencia, reduciendo la densidad del aire. A medida que subimos a la altura, el aire contiene menos oxígeno, lo que reduce la capacidad del motor para quemar combustible. Garret Air Research se fundó en los años 30, que patentó el dispositivo, que se llama "corrector de altura". Esta invención es muy simple (como casi todas las ideas geniales) y permitió el uso de escape del motor del avión para inflar el aire en el tubo de entrada. Independientemente de la presión atmosférica "si es baja, el" corrector de altura " gira más rápido hasta que alcanza la presión para la que está diseñado, de modo que los cilindros del motor siempre ingresan aire bajo la misma presión y, por lo tanto, con la misma densidad de oxígeno.

El corrector de altura que ahora conocemos como turbo ha tardado varias décadas en ser capaz de ser utilizado en motores de Gasolina de automóviles callejeros. El problema era cómo controlar la presión y la potenciacoche. En el avión, es fácil porque el motor funciona más tiempo a una carga máxima, y los cambios bruscos de potencia no son un problema demasiado serio, pero en el turismo puede ser peligroso que todo el par entre y sin control.

A pesar de que a los europeos les gusta decir que el primer automóvil equipado con esta invención fue el BMW 2002 Turbo presentado en el salón del automóvil de Frankfurt de 1973 (que representaba 170 CV), sin Embargo, el primer automóvil Turbo de serie fue el Chevrolet Corvair, presentado en 1965. Gracias a su impulso, su motor de boxeo de 6 cilindros refrigerado por aire aumentó de 140 a 180 CV, lo que significa un aumento en la productividad de casi un 30%.

Sin embargo, ambos modelos fueron fallidos y fueron suaves e incómodos para conducir, con una fuerte reacción al acelerador y graves problemas de fiabilidad. El que realmente abrió veda para este tipo de mecánica fue Saab 99 Turbopresented en 1978. Este fue el primer automóvil que ganó la carrera de la Copa Mundial de rallyscon Turbo, sentando las bases para la forma en que los motores de la categoría mundial se verán desde entonces.

Qué es y cómo funciona Turbo



El nombre correcto de este dispositivo es ""turbocompresor", ya que en realidad es un compresor que es alimentado por una turbina. Turbo es una máquina compuesta por dos molinos (turbinas) Unidos a un solo eje. Uno de los lados del eje está en contacto con los gases de escape, que al salir de la presión cálida y específica del motor gira la turbina al igual que el molino de viento de juguete cuando soplamos en sus paletas. La turbina en el otro lado del eje se encuentra en el canal de aire que entra en el motor y, girando solidariamente con la que está en el lado del escape, empuja el aire de entrada, creando presión.

Debido a que al aumentar la presión del aire de entrada, también aumentamos la energía de los gases de escape, sería peligroso para el motor porque generará más presión indefinidamente hasta que salte al aire. Para evitar que esto suceda, se instala una válvula de descarga, que no es más que un grifo que arroja una parte de la presión de escape a la atmósfera, y eso es lo que se conoce como "turbocompresor". Además de esta válvula, el colector de admisión está equipado con otro que abre el golpe para Bajar instantáneamente la presión del colector de admisión (esto se oye como una explosión cuando liberamos el acelerador) porque desde el momento en que se abren los gases de escape hasta que Turbo deje de comprimir pasará algún tiempo.

Al igual que la bomba inflar las ruedas de la bicicleta se calienta, la entrada de aire se calienta cuando se pasa a través de Turbo porque Turbo es caliente (el lado que está en contacto con los gases de escape supera los 1000 ºC) y que el gas se calienta cuando se comprime. Debido a que el aire caliente tiene menos densidad de oxígeno y también causará la autodestrucción antes de mezclarlo con el combustible y colocarlo en cilindros, se enfría en un radiador llamado intercooler.

Tipos de turbocompresores



Anteriormente había dos tipos de turbinas: aspirado y soplado. La principal diferencia fue en qué posición se intercalaron en el circuito de entrada de aire. Las aspiradoras se instalaron después de que el carburador hizo una mezcla de aire y combustible, por lo que realmente comprimen el aire y la Gasolina al mismo tiempo(este es el sistema que utilizó coches como Renault 5 turbo). En el "soplo", Turbo comprime el aire antes de que se mezcle con el combustible. Dado que actualmente todos los motores tienen inyección directa, todos los motores de sobrealimentado modernos se soplan, ya que el combustible no se agrega hasta que el aire ya ha entrado en el cilindro.

Actualmente, las turbinas varían entre las turbinas de geometría fija y la geometría variable. En primer lugar, el volumen de aire que entra en la turbina desde el lado del escape siempre es el mismo. Esto tiene una desventaja y es que limitamos el rango de trabajo óptimo de Turbo. Si hacemos un Turbo muy grande, necesitas muchos gases de escape para moverlo, pero a cambio, nos dará mucha presión de aire en la entrada y un gran caudal (es capaz de mantener la presión del colector incluso si el motor está muy revolucionado). La desventaja de este Turbo sería que en la zona de baja rpm los gases no tienen suficiente energía para activarlo y, además, tendrá mucha inercia (desde que pisamos el pedal del acelerador hasta que generamos la potencia hay un tiempo muy largo, el llamado retraso Turbo o retraso Turbo).

Si, por el contrario, tenemos un pequeño Turbo, captura rápidamente la presión, incluso si hay poco gas en el escape. Su ventaja es que puede comprimir el aire con el motor a bajas rpm y con un Turbo muy pequeño, pero no puede mantener la presión del colector de admisión cuando el motor necesita un gran flujo de aire (no generará energía a altas rpm).