Como funciona el probador de fugas
Los problemas de baja compresión en los cilindros de los motores provocan pérdidas de compresión, que pueden deberse a una mala estanqueidad de las válvulas de salida o de entrada en sus asientos o al desgaste de los anillos, cilindros y pistones. La determinación del origen es la razón para realizar la prueba de fuga del cilindro.Prueba de fuga cilindro por cilindro
Una característica importante, importante, indispensable para obtener un excelente rendimiento del motor es la compresión, una mayor compresión es sinónimo de un mejor rendimiento, potencia o fuerza, por el contrario, la reducción de este factor en los cilindros se reflejará en una baja aceleración, reducción del rendimiento del motor, en el caso de valores de compresión bajos, la prueba de fugas puede darnos una idea de si la causa del problema son los asientos de las válvulas o los anillos.
Cómo realizar una prueba de fugas Es evidente que hay una diferencia significativa entre la reparación de un problema de baja presión a través de las válvulas y la reparación de un problema de baja presión a través del desgaste del anillo o del cilindro. En los casos en que tenemos un presupuesto limitado, podemos optar por realizar una prueba de fugas en todas las botellas o en las botellas con déficit en comparación con otras para tener una idea clara de dónde radica el problema.
Procedimientos de diagnóstico.
El procedimiento es rápido y fácil, siempre que se disponga del equipo adecuado. Un comprobador de fugas suele consistir en dos relojes y un regulador de presión.
El primer reloj muestra la presión total del aire comprimido que entra en el cilindro.
El segundo reloj muestra el porcentaje de aire que escapa de las válvulas o cilindros.
El regulador permite calibrar la presión del aire comprimido con el que se quiere trabajar.
Está claro que además del dispositivo de prueba de fugas, también necesitas un compresor.
Primero retire (bujías en motores de gasolina) y (bujías de incandescencia en motores diesel) del motor y conecte la manguera de prueba al orificio de la bujía con un embrague.
Lo importante es que debe quedar claro que el cilindro de prueba debe estar en la fase de compresión cuando se cierran las válvulas de escape y de aspiración, de lo contrario el resultado puede ser erróneo y engañoso, porque para ello, con el motor apagado, tenemos que girar el cigüeñal con el tornillo que sujeta la polea, con la llave que encaja en la cabeza de este tornillo, hasta que el cilindro esté en la fase de compresión, recordemos que hay cuatro fases (aspiración, compresión, explosión y escape).
En cuanto note que el cilindro se comprime con las válvulas de entrada y salida cerradas, conecte el probador al orificio de la bujía y la manguera de aire comprimido del compresor al acoplador rápido en el otro extremo del probador de fugas.
Una vez que hagamos esto, podemos abrir la válvula de control de la presión para permitir que el aire fluya hacia el cilindro y aumentar gradualmente esta presión hasta que queramos trabajar con el cilindro.
Como ya hemos descrito, el primer reloj muestra la presión que entra en el cilindro, el segundo nos muestra el porcentaje de aire que sale.
¿Cómo debe interpretarse el resultado?
De 0% a 10% es el resultado óptimo, lo que indica que las fugas están dentro de los parámetros normales del motor.
Entre el 10% y el 40% el resultado indica que las fugas exceden los parámetros del fabricante original (alrededor del 25% ya puede ser visto como una pérdida de potencia).
Entre el 40% y el 70% el cuadro es complicado, ya sea en un cilindro, o en varios o ninguno, las fugas se clasifican como moderadas, lo que significa una reducción de potencia muy importante que el motor puede producir.
Entre el 70% y el 100%, uno o más cilindros no funcionarán con este resultado, lo que puede dar lugar a emisiones muy elevadas, a una pérdida drástica de aceleración o potencia y al deterioro inmediato de los convertidores catalíticos debido al sobrecalentamiento por la gran cantidad de combustible crudo que fluye por el escape.
La fuente del problema.
Tan pronto como introducimos presión de aire en el cilindro y más del 10% de la fuga ocurre, escuchamos tres formas en las que la presión se escapa.
Internamente a través de los anillos y cilindros, lo que hace que el aire y el sonido fluyan a través de la tapa de llenado de aceite del motor en la tapa de la válvula.
A través de las válvulas de escape, que producen sonido y flujo de aire en el extremo del acoplador.
A través de las válvulas de entrada, donde cuando se abre el acelerador, se genera un flujo de aire.
Si hay más del 25% y se encuentra que la fuga proviene de las válvulas de escape o de entrada, se detecta la fuga.
